Alfa DNA System – Everything you haven’t seen (yet)

02.05.08 Alfa DNA System – Everything you haven’t seen (yet)
If you appreciated the videos on the Alfa DNA System, here’s another you’ll like.

もし、あなたがAlfa DNA Systemのビデオに感謝してくれるなら、もっとお好きそうなのがあります。

私達は未だAlfa DNAシステムの３つのポジション（ダイナミック、ノーマル、全天候）とそれぞれのドライビングコンディションでの挙動をまとめていませんでした。このビデオはテストドライブでのイメージの共有をもたらします。基本的に、Alfa DNA Sysytemは”最高”です。

〜ここからビデオ〜
Alfa DNA全部で3つのポジションを持っており、それぞれがシャシのセットアップに影響を及ぼします。更に、エンジンパラメーターもコントロールするのです。

◆ダイナミックモード
　ーVDCの効きを弱める。
　ーQ2を働かせる（電子デフロック）
　ーステアリングのアシストを弱める
　ーDSTは
　　　ースプリットブレーキ機能（左右別ブレーキ）で外輪を加速させる
　　　ーオーバーステアを保証する
　ーエンジン
　　　ーターボエンジンはオーバーブースト
【エンジニアのコメント】
　もしダイレクト感が欲しいのなら、素早いドライビング感覚とフィードバックを早めます。
　それにはダイナミックモードにスイッチすることです。
　トルクを230Nmに増加させています。
　スロットルペダルは更にレスポンスを早めています。
　スロットルペダルを10%押し下げたところで、既に最大トルクの50%を発生させています。
　車は素早く反応することは、パフォーマンスの目的みならずドライビング感覚の目的でもあるのです。
【テストドライバーのコメント】
　ダイナミックモードはこのようにスイッチをプッシュすることで機能するようになります。
　（メーターの表示）見て判るように、ダイナミックモードが適合されました。
　ノーマルモードからダイナミックにスイッチを切り替えると、エンジンチューニングは変化し、車のレスポンスが速くなります。
　ステアリングは更に完全になり。”V”とは中央を示し、それはどこにあるのか、そして更に負荷が掛かっていることをより知ることが出来るようになります。
　３番目の変化は電動パワーステアリングです。
　システムは、車をスライドしさせた時何が起こりどうすべきかを理解している上級ドライバーを歓迎します。
　ドライビングスタイルを理解し、ドライバーが車をより横方向にスライドさせることが許させるならば。
　４番目の考慮は、ステアリングホイールと電子パワーステアリングの間の連続した対話です。
　VDCシステムは、何がホイールで起こっているのかをモニターリングし、ステアリングシステムにフィードバックを送るのです。
　このような方法でシステムは正しい作戦をドライバーに示してくれるのです。
　ダイナミックモードに関する最後は電子Q2です。
　カーブに本当にパワフルなFF車を持ち込み加速させると、イン側のホイールはスリップしがちになります。
　Q2は、その状況を理解し、イン側のホイールに少しだけブレーキを掛け始めるのです。
　カーブで限界に近付いたことを想像してください、あなたは、普通のFF車で加速するjこと、結局フィールドに入ることになりますが、これを用いると、曲がることが出来るのです。

◆ノーマルモード
　ーVDCを基本チューニング
　ーASRを基本チューニング
　ーステアリングを基本チューニング
　ーDST
　　ー左右分離ブレーキン機能で外輪加速は基本チューニング
　　ーオーバーステアを保証する
　ーエンジンはノーマル
　【エンジニアのコメント】
　ノーマルポジションでは、通常のペダルマッピングで最高トルク206Nm/2000rpmを発生します。
　電子スロットルコントロールは直線的にレスポンスし、コンスタントなトルク発生をもたらします。

◆全天候モード
　ーVDCをより介入させる
　ーASRはあまり介入させない
　ーステアリングは基本チューニング
　ー分離ブレーキシステムをアクセントに
　ーオーバーステアを補償
　ーエンジンはノーマル

【技術者のコメント】
　全天候ポジションは、雨、雪、 未舗装、低μ路、条件で使います。私達は安全に重点をおいて投入しました。
　このポジションでは２つの重要なことが起こります：
　１つめは電子パワーステアリングのチューニング。
　より安全に、より保守的に、路上ではオーバーステアやアンダーステアの問題に遭遇しないようになるのです。
　エンジンはスライドを防ぐ為に積極的にカットオフされます。
　このように２つの明らかな作戦が観察されると思います。
　ウェットのハイウェイのカーブに少し速くはいってびっくりしたことを思い出して下さい。
　あなたは、スロットルを放すと、車はオーバーステア状態になります。
　このようなケースで、システムは状況を理解します。そして、電子パワーステアリングシステムにカウンターステアリングのトルクをもたらす要求をするのです。
　そしてステアリングホイールは自動的にカウンターステアを切り始めるのです。
　２番目の作戦は、ブレーキング状態で（左右で）異なる路面状態の場合。
　さらに、緊急制動の状況で、そのような路面状態の場合、車は（路面の）μが高い方向に向く動きを示します。
　この挙動を避けようとすると、 車を落ち着かせるのですが、制動距離を延長させることとになります。
そこでこのような状況に陥ると、片方のブレーキをより強くし、１方を弱めることはオプションの選択となります。そうすると更に車は高μの方向に向き始めます。
電子パワーステアリングは自答的に、正しいコースに留まるような、カウンターステアのトルクを発生させるのです。

〜ビデオ終了〜

ということで、Alfa DNA Systemのまとめ的なビデオでした。
これくらいまとめないと３つのモードで何がどのように制御されて、何が起こるのか、を理解するのは困難ですよね。
とにかく、 アルファロメオがMi.Toをどんだけ気合いを入れて仕上げているかが伝わってくるようです。

ここで驚くべきことは、普通電子制御システムが車を安定させる目的が、ダイナミックモードでは車をスライドコントロールさせることを推奨していること、そして、全天候モードでは何と！カウンターステアを自動で切るほど介入するというまったく異なる２つの考え方のモードを備えていることです。

このクラスの車として、いや全てのイタリア車の中で最も電子制御された車かもしれません。
但し、熟練した熱いドライバーの為に、更なる時間を掛けてわざわざダイナミックモードなる専用のモードを開発しちゃったとうのは、流石アルファロメオたる所以だと思います。