法令 (^^;の１年点検のレポートです。
走行距離は約25000kmです。
今回は、純正オイル（セレニアレ−シング）を試したのと、点火プラグデンソーのイリジウムパワーに交換しました。
ディーラから“車検のお知らせ”が来ました！
点検の間違いですよ！（笑）
ということで、一応法令で定められている１年毎点検をお願いすることにしました。
当然、オイルとエレメント交換と、今回はプラグの交換をお願いしました。
◆純正オイルを試してみよう
ディーラのキャンペーン期間で、セレニアオイルが半額！ということで、せっかくなので純正オイルである、セレニアレーシング10W-60を試してみました。
セレニアレーシングも愛用されている方もいらっしゃるということで、さてどのような変化が、、、と思いましたが、
う〜ん、びみょー
今度はまた、モチュールにします！
◆せっかくだからプラグ交換
出荷時に装着しているプラグは、プラチナプラグですので25000kmたった今でも、目立った摩耗はありませんでした。また焼け具合も特に問題なし、、、
ただ、せっかく点検でプラグを外す作業をやるということで、試しに交換をお願いしました。
最近は、イリジウムプラグを良く聞くようになったと思いますが、実はいろいろありました。
・デンソー
イリジュウムパワー
イリジウムタフ
イリジウムレーシング
の３種類が出てます。
・NGK
イリジウムIX
イリジウムLPG
イリジウムマックス
イリシリーズ
の４種類が出てます。
◆どれに。。。
ということで、選んだのがデンソーのイリジウムパワーです。なんたって“パワー”ですから、、、（笑）
勿論、LPGというのは最初から除外ですが（笑）タクシーでも使うんですね！
一般的に白金プラグは耐久性があり、ノーマルプラグが２〜３万キロの耐久性に対して、５〜１０万キロの耐久性を持っているそうです。
そして更に新世代のイリジウムプラグ（イリジウムタフなど）はより着火性能が高くかつ白金と同等の耐久性があるとのことです。
ところがイリジウムパワープラグは、更に着火性能が高い代わりに、寿命が２〜３万キロということです。
ということで、天下のデンソーがわざわざ耐久性を落としてまで商品化したプラグですから期待できます。
また寿命が短いというのはいい面もあってリフレッシュする頻度が高いという側面もあると思います。
２〜３万キロなのでちょうど車検毎が適当ですよね！
ちなみに、デンソーのプラグで一番高いのはイリジウムタフです。
耐久性と着火性能を双方求める方は、イリジウムタフの方がおすすめかも。１０万キロ持つということなので、しばらく交換しなくて良いので経済的にもグッドですよね！
◆車種適合表
156GTAの適合表が出てました。
ここからhttp://www.denso.co.jp/cgi-bin/plug/4wplug/4wplug-index.cgi
表を見ると、 03年の11月から、型式番号かわってますね！
リコール対策されたからなのでしょうか？それとも、もっと大きな変更があったのでしょうか、、、
旧：GH-932AXB ノーマルプラグ VK20（イリジウムタフ）
新：GH-932BXB ノーマルプラグ PK20PR-P8（白金）
で、旧型式の標準プラグは、イリジウムタフですが、新型式の方は白金タイプのプラグが指定されています。
ということで、新型式の方はコストダウンってことですか？
まぁそんな細かいツッコミはいいとして、どちらにしてもパワータイプにするとIK20というプラグが交換可能になっています。
最近のプラグ、あるいはエンジンは“かぶる”といことはほぼ無いので、いざという時（どんな時？、笑）の為熱価が１つ高いIK22にするのも手ですね。
◆購入
ということで、ディーラにデンソーのイリジウムパワーを頼むと、在庫にないとの返事でした。
持ち込みでも、追加取り付け料でオッケーとのことでしたので、オートバックスにGo!
IK20は１本１６００円でした。
ちなみに熱価が１つ高いIK22は2200円、、、なんでこんなに値段が違うのかな？
確かNGKの場合は熱価で値段が異なることは無いような気がしましたが、、、、
ちなみに、IK20とIK22では熱価が違いますが、実は形状も異なります。
表から見ても判らないのですが、プラグの碍子の長さ（奥行き）がIK22の方が短いのです。
碍子を短くすることによって、シリンダーヘッドへの熱伝導距離が短くなるので、良く熱が伝わる、つまり冷え型になるということで、熱価を調整しているようです。
ということは、厳密に言うと、IK22の方が、より“詰まってる”ので、ほんの少し実質的な圧縮比が高くなることが予測されます。
実際、カートや２ストのバイクではプラグの形状から来る圧縮比の違いからレースに有利なプラグがあります。
たとえば、着火位置の突き出しが長いプラグを使うと燃焼室に飛び出ている圧縮比が高くなります。
また、実は着火位置がことなる、つまり仮想的に点火時期を早くすることが出来るのです。
圧縮比向上も進角もトルクが増大します。但し熱ダレしやすい特性になります。
ただし、これらのテクはチューニング範囲がレギュレーションで限定されたクラスで用いられる技です。
本当に最大限パワーを絞り出すエンジンは、圧縮比も点火時期も自由ですので、プラグが突き出していないタイプのレーシングプラグが使われるようです。
これは電極が燃焼にさらされて溶けることを回避する為のようです。
おっと！超脱線！
結局、値段に負けてIK20にしたんですけどね！圧縮比って言っても大差ないって！（爆）
◆交換した結果
結果、若干低速のピックアップが良くなりました。
（プラグの着火性能の差は特に低速で顕著に体感できるようですね→ブラシーボ効果？、笑）
一方、最大出力なんて計測できませんし、普段の街中でパワー不足を感じることはありませんので、プラグを交換したことによる差はまったく解りませんでした。
ただし、古くなったプラグを新品にするだけでも着火性能は違う筈ですからこのピックアップの変化は、イリジウムパワーにしたからなのか、単に新しくしたからなのかは定かでは無いですね、、、、
まぁ、しつこいようですが天下のデンソー様が自信を持ってパワーアップ目的で出したプラグなのでここは信用して自己満足！というところでしょうか？
クルマのパーツってプラシーボだらけですからね！
